El 1 de diciembre de 1928, durante el gobierno de Hipólito Yrigoyen en nuestro país, quedaba oficialmente inaugurado el ramal del Ferrocarril Sud que unía la hoy estación Alejandro Korn con la terminal sanvicentina, de algo más de 7 kilómetros de extensión. 50 años más tarde, la última dictadura militar decidió cerrar ese ramal.
Para recordar la llegada del tren a la ciudad cabecera vamos a compartir un capítulo del libro “San Vicente, un pueblo, un partido”, de la historiadora y escritora Haydee Epifanio quien fue, además, Directora de Cultura durante el gobierno de Brígida Malacrida en San Vicente.
Los medios de comunicación y transporte al promediar el siglo XIX
Inmediatamente después de Caseros mejoraron las comunicaciones en la extensa campaña bonaerense. Es así como aparecieron nuevos servicios de mensajerías para San Vicente. A las ya vistas en el capítulo II, se agregaron las Postas peninsulares, de Blanco, Casariego y Compañía, que salían los días 6, 16 y 26 de cada mes llevando pasajeros, cargas y encomiendas; Mensajeras Iniciadoras, de Luis Sauze; Mensajeras Catalanas del Sur; etc.
En 1854 se establecieron las mensajerías-correo, corriendo 49 carreras. Salían despachos de correspondencia los días 4, 6, 14, 16, 24y 26. La carrera a San Vicente llevaba el N° 47, y se extendía por un largo de 12 leguas. El recorrido era el siguiente: Buenos Aires a Lomas de Zamora (con un recorrido de cuatro leguas), de allá a Estancia Grande (cuatro leguas), de ésta a San Laureano (dos), para terminar en San Vicente (otras dos leguas).
No sólo llegaban a San Vicente las mensajerías que tenían como terminal el pueblo, sino numerosas líneas. Como decía el presidente de la Municipalidad “… la posición céntrica de este pueblo y partido lo hacen casi indispensable del tránsito para el tráfico que desde la Capital y viceversa, se ramifica con los pueblos de Ranchos, Monte, Las Flores, Pila, Tandil, Azul e incluyendo en su ramificación todas las adyacencias de estos puntos a la frontera, se extienden las localidades con las cuales se comunica desde Tapalqué hasta la sierra de la Tinta.”
La superficie cuadrada del distrito se ha calculado, para 1854, en 162 leguas, es decir, alrededor de 5.000 Km. El 24 de febrero de 1865 se reglamentó la ley que establecía la división de los partidos de campaña al interior del Salado. Con esta ley la extensión de San Vicente se redujo considerablemente, sobre todo en el sur.
La Corporación Municipal se quejaba porque las rentas “con respecto a la antigua demarcación del partido han disminuido una tercera parte…” Antiguos vecinos del partido quedaron fuera de los límites de éste: Udaquiola y Ferrari en Ensenada; Vidal en Quilmes; Sáenz Peña y Harratt en Ranchos, por ejemplo.
El Ferrocarril del Sud
En Argentina, los intereses rurales urgían la construcción de ferrocarriles, no porque desearan beneficiarse con su explotación sino porque estos hacían aumentar el valor de las tierras y ofrecían mayor oportunidad de venta a los productos de la tierra. Por ley del 24 de mayo de 1862 la Legislatura bonaerense autorizó al Poder Ejecutivo para celebrar un contrato con Eduardo Lumb, quien se comprometía a construir -con capitales británicos- una línea férrea desde el Mercado de Constitución hasta Chascomús.
Inmediatamente la Municipalidad envió una nota a Mitre en la que expresaba: “Desde los primeros tiempos en que se empezaron los trabajos para estudiar la traza que debía seguirse, el pueblo de San Vicente vista la aproximación de todas las líneas férreas que se estudiaban se ha acostumbrado a creerse uno de los favorecidos y tanto más fortalecidas que estaban sus esperanzas, cuanto que constaba a todo el vecindario que el Superior Gobierno había recomendado a los señores empresarios toda la aproximación posible a esta población -de la vía férrea- resultando en consecuencia que la traza sometida al examen de las Honorables Cámaras no dista del centro de este pueblo sino unas veinte o treinta cuadras al este.
Conforme a la ley sancionada y al contrato ya celebrado con la empresa, por el Superior Gobierno, la traza que deberá seguirse no está aún señalada. (…) Si la nueva traza que aprobase el Gobierno fuera posible aproximarla de unas quince a veinte cuadras más de la línea ya estudiada y sometida a consideración del Senado, este pueblo adelantará positivamente y quedará desde esa época como nuevamente fundado bajo el amparo de la administración de V.E. (…) Si la vía férrea se desviara de este puebla será para él un golpe mortal, pues estando cimentada su existencia por su reciente construcción en el solo comercio, se perderían todos los sacrificios ya soportados por sus habitantes, concluyendo de rematar las ingentes pérdidas sufridas, sea a causa de la inmensa seca que nos acosó desde la instalación del pueblo, sea a consecuencia de las últimas luchas. (…)
Para que Vuestra Excelencia se persuada del positivo empeño que tiene esta Municipalidad para que la vía férrea se aproxime tanto más fuera posible a este punto, se compromete a hacer que se arregle al efecto una cómoda y ancha calle para que el tráfico entre el pueblo y la estación no quede de ninguna manera interrumpido.” Este pedido no pudo concretarse.
En vista de ello, y cuando aún estaba en construcción el camino de fierro, la Municipalidad comisionó al Sr. Andrés Báez para acordar con la Compañía del Ferrocarril del Sud la manera más viable para la construcción de un ramal que, partiendo de la estación San Vicente (hoy Alejandro Korn), llegara al Pueblo. Estos trámites no prosperaron.
El 14 de agosto de 1865 se inauguró el servicio del Gran Sud hasta Jeppener. Cuatro meses después el tren llegaba a Chascomús. Atravesaba una región más o menos poblada, donde la cría de ovejas, la producción de forrajes y de sebo eran actividades establecidas desde tiempo atrás. Cuando el ferrocarril llegó a esta parte de las pampas, ya existía un sistema de transporte de carretas tiradas por bueyes y caballos que llevaban la lana y los demás productos al mercado de Buenos Aires. El ferrocarril, por ende, acercó la producción de la campaña, valorizando, a la vez, las áreas más alejadas.
Dentro del partido, se construyeron las estaciones Glew, San Vicente (actual Alejandro Korn), Domselaar y, poco después, Burzaco.
Así, la cabecera del partido quedó en desventaja en cuanto a vías de comunicación, con el resto del partido servido por la línea férrea. Esto coadyuvó a que en 1873 se segregara la zona norte del mismo (actuales Glew, Longchamps y parte de Burzaco y Adrogué) para integrar el de Almirante Brown, que se creó entonces.
Dado que el ferrocarril pasaba a unas sesenta cuadras del pueblo, se creó una comisión municipal encargada del estudio y ejecución de un camino que uniera ambos puntos. Los planos habían sido encargados a Lamolinairie.
El tranway entre el pueblo y la estación
Las comunicaciones entre San Vicente y la estación ferroviaria se realizaron, en un primer momento, por medio de la empresa de Mensajerías llamada “La que no se emparda”, que hacía el recorrido de una legua y media en una hora. La frecuencia, dos por día.
En 1866 los señores Lacroze propusieron a la Municipalidad llevar una línea de tranvías desde la estación al Pueblo. Este proyecto era un asunto de mucha importancia local y -sostenía The Standard-podía llevarse a cabo con la ayuda económica de la Municipalidad. Sin embargo, el emprendimiento no se concretó.
En 1871 el Sr. Carlos Wehelly hizo una propuesta similar. Se reunieron los vecinos en el salón de la Municipalidad a fin de formar una comisión que estudiara las propuestas para la concreción de una línea de tranvías. Estuvo integrada por don Antonino Cambaceres, don Félix Malato y don Luis Correa Larguía. Había pasado un año y todavía la comisión no se había expedido al respecto.
En enero de 1873 La Tribuna informaba que la Municipalidad había citado a los señores Pillardo y Cía. para arreglar las bases del contrato que debía ser sometido a la consideración del Gobierno. “Aplaudimos tan acertada medida de la empresa del Ferrocarril -sostenía días después- por cuanto acortando así la distancia de la vía general al pueblo, crecerá rápidamente el comercio muy importante ya, en aquella localidad.”
No debió cerrarse el acuerdo, pues el 28 de octubre de 1875 el Gobierno de la Provincia sancionó la ley N° 2698 autorizando al P.E. para contratar con la Empresa del Sud un ramal de San Vicente al pueblo del mismo nombre, concediendo a la comuna un subsidio de 500 libras por milla.
Sin embargo, un año después, la Municipalidad solicitó a la Cámara de Diputados que dicho subsidio se destinara al establecimiento de un tranway. Motivaba el pedido la actitud de la empresa británica, que había manifestado a la Municipalidad e incluso al P.E. que no haría el ramal propuesto por la Legislatura por cuanto no convenía a los intereses que administraba.
El Dictamen de la Comisión de Obras Públicas hizo lugar a lo solicitado, autorizando al P.E. para subvencionar en la suma de $ 300.000 a la Municipalidad de San Vicente a fin de construir un tren-vía que ligue al pueblo con la estación del mismo nombre, estableciendo en su artículo 2: “La mitad de la subvención se entregará luego que la Municipalidad acredite ante el P.E. que ella dispone de los recursos necesarios para completar la ejecución de la obra, y que por lo menos la mitad del costo presupuestado se encuentra recaudado. El saldo se entregará después de terminadas dichas obras”. La crisis económica impidió la recaudación exigida y el tranvía debió esperar.
En 1882 los vecinos se quejaban del mal servicio de la compañía de carruajes que hacía el recorrido hasta la estación, por lo que la Municipalidad debió elaborar un reglamento. La ordenanza establecía que los carruajes no debían conducir un número mayor de pasajeros que los que pudieran contener con comodidad. Para ello se numerarían los vehículos y se establecería su capacidad. Asimismo se hacía responsables a los empresarios de las pérdidas de los objetos confiados a su guarda como de la pérdida de cualquiera de los trenes. Era obligatorio llevar faroles encendidos en los carruajes “todas las noches que no haya luna”.
El detalle del número de pasajeros que podía conducir cada coche era el siguiente: el coche N° 1, 14 personas; el N° 2, 7; el N° 3, 6; el N° 4, 6; el N° 5, 4; el N° 6, 2; el N° 7, 11; el N° 8, 7; el N° 9, 5; y el N° 10, 5.
El tema del tranway seguía pendiente. En la sesión ordinaria del H.C.D. del 13 de octubre de 1883 se dio lectura a la resolución recaída en el expediente de los señores Pelleschi y Mackinlay sobre la construcción de la vía férrea, resolviéndose nombrar una comisión compuesta por todos los concejales y 26 vecinos a fin de arreglar definitivamente la forma y el día en que debía solicitarse al P.E. la construcción o el crédito para realizar tan importante obra. Tres meses después la propuesta estuvo redactada y aprobada, recayendo en tres vecinos elegidos por la Corporación Municipal la tarea de representarlos ante el Gobierno. Así, los señores Nicandro Rodríguez, el doctor Mones Cazón y don Pedro Gómez se presentaron al doctor Dardo Rocha solicitando la autorización para la construcción del tranway.
Todavía en 1888 seguían bregando por el tranvía. En la sesión extraordinaria del H.C.D. del 15 de agosto de 1888 “el señor Moreno hizo moción para que por la Intendencia del partido se publique un aviso en un diario de la Capital Federal y en otro de la de la Provincia llamando a las empresas que quieran construir una vía de tranway (…) teniendo acordada la Municipalidad por ley del 1 de febrero de 1879 una subvención de $ 300.000 m/antigua o sean $ 12.400 m/n con destino al fomento de dicha construcción…” Y otra vez el proyecto debió dilatarse, pues devino la crisis de 1889 que se extendió algunos años más.
Finalmente, el 26 de junio de 1896, después de tantas idas y venidas, tuvo lugar, en medio de una gran fiesta, la inauguración de la línea.
El trayecto entre el Pueblo y la estación lo recorría un tranway que, según vecinos memoriosos, primero marchaba con una máquina a vapor y más adelante, con tracción a sangre (mulas, primero, caballos después). Hacia 1920 se adaptó una chatita Ford.
En 1903 el administrador del Tranway era Baleto Bondoni. Para 1920, el tranway tenía tracción a sangre. La administración la tenían Humberto Bondoni (quien, a la muerte de Baleto, le había comprado su parte) y Manuel Gómez (que había comprado su parte a Pedro Bondoni.
Una Ordenanza de 1907 disponía que todos los empleados del tranway local debían llevar gorra con visera charolada. La de los mayorales era de paño negro, con la inscripción “mayoral”; la de los cocheros, de paño azul oscuro, debía llevar la inscripción “conductor”.
Para 1920, la Mensajería salía del pueblo (oficina de Correos), combinando con el tranvía de la estación, todos los lunes y jueves con destino a “Las Palmitas”, pasando por la posta de Carlos E. Novatti y Bernabé Pérez. Recorrido, 6 leguas.
Regresaba los mismos días, a las 14 horas. El tranvía dejó de correr el 15 de diciembre de 1928, cuando ya se había inaugurado el ramal ferroviario del que hablaremos.
El Ferrocarril Oeste
El 16 de julio de 1885 el Ferrocarril Oeste (de capital provincial) inauguró el ramal que unía Temperley con Cañuelas. En el distrito se instalaron las estaciones Tristán Suárez y Ezeiza.
Como no podía ser de otra manera, una delegación de sanvicentinos estuvo presente en la fiesta de bautismo. A las 10.30 salió de Constitución el tren que conducía a los directivos de la compañía, acompañados de una numerosa comitiva. Al llegar a Temperley, punto de la línea del FCS desde donde arrancaba el ramal a Cañuelas y de donde también partía la flamante línea a La Plata, la Comisión se reunió con los ministros del Gobierno provincial y numeroso acompañamiento, y también los vecinos sanvicentinos, que venían en dirección sur a norte. Aquí queda palmariamente demostrada la importancia de Temperley como nudo ferroviario.
De allí partieron todos juntos por la nueva vía hasta Cañuelas, donde después de los discursos de rigor y los obsequios a las personalidades presentes, tuvo lugar un lunch en el palacio municipal. El festejo siguió con carrera de sortija, baile y fuegos artificiales.
La empresa provincial había solicitado a la Municipalidad de San Vicente un terreno de 10 metros de frente por 30 de fondo para construir un edificio destinado a la oficina telegráfica. Se le otorgó el solar N° 4 de la manzana N° 5.
El ramal cruzaba el nordeste del partido, donde las tierras eran más altas y aptas para el desarrollo de la agricultura. El presidente Juárez Celman, que había llegado al poder en 1886, comenzó una política de privatización de empresas nacionales. El 16 de diciembre de 1889, siendo gobernador de la provincia Máximo Paz, salió a licitación el Ferrocarril Oeste, salvo los ramales Temperley-Tolosa y Temperley-Cañuelas, que fueron enajenados más tarde… Este último fue comprado por Alejandro Henderson, personero del FCS, en 760.000 pesos, e inmediatamente lo revendió a la empresa inglesa, la que poco después empalmó el ramal con red troncal.
Y aquí nuevamente se generó un desequilibrio en favor de esta zona, mucho mejor vinculada a la Capital Federal, que vio incrementar su población. En junio de 1912, cuando se debatía el provecto de segregación, la “Comisión de fomento de San Vicente, nombrada para protestar contra la pretendida desmembración del partido de este pueblo por efecto del nuevo pueblo de Echeverría, invitaba a las asociaciones del distrito a “concurrir en Corporación con sus banderas en el meeting de protesta que se llevaría a cabo el 23.” Al año siguiente, sin embargo, área se separó, pasando a formar parte del nuevo partido de Esteban Echeverría.
El Ferrocarril General de la Provincia de Buenos Aires
El 24 de marzo de 1905 se firmó el contrato de construcción de un ramal que uniría González Catán con La Plata. La apertura de la línea se llevó a cabo el 8 de febrero de 1911. En el partido de San Vicente se ubicaron las estaciones Villa Numancia y Canning. Este ferrocarril -de trocha angosta- daba salida a la producción agropecuaria de la zona no sólo a la capital provincial sino también al puerto de Buenos Aires a través de su red troncal.
El ramal a San Vicente
En 1912, la Municipalidad había designado a don Carlos F. Biocca para que gestionara con la empresa del FCS la llegada del ferrocarril a San Vicente.
Así, por decreto del 28 de febrero de 1913 se autorizó la construcción de un ramal de 45, 700 kilómetros, desde la estación San Vicente al Sur, que pasaría junto al pueblo. Tres meses más tarde se aprobaron los planos referentes a la construcción y fijando un plazo de 18 meses para la terminación de la obra. Ese año comenzaron a hacerse los terraplenes.
El 11 de febrero de 1914 se aprobaron los planos relativos a las modificaciones que se introducirían en las vías de la estación San Vicente, con motivo del empalme.
El proyecto fue sufriendo postergaciones y no llegó a concretarse. La crisis económica provocada por la Primera Guerra frenó el intento.
En 1918 el senador Biocca nuevamente firmó, en representación del partido de San Vicente, un contrato con el señor Diego Guerrico, en nombre del FC Sud para la construcción del ramal, señalándose los terrenos que debía ocupar la vía y las expropiaciones necesarias.
Pero recién el 22 de septiembre de 1926, en virtud de la ley 11.354, se concedió a la empresa FCS el derecho a la construcción y explotación de un ramal de San Vicente al pueblo. En diciembre se aprobaron los planos de las reformas que debían realizarse en la estación, (hoy Alejandro Korn) y en mayo del año siguiente, los diagramas de señales relativas a la ubicación de los pasos a nivel en el ramal de San Vicente al Sud y al arreglo de la señalización del empalme. El ramal, de 7, 692 Km -mucho menos que los 45, 7 planeados- se habilitó el 23 de noviembre de 1928, y la inauguración tuvo lugar el 1 de diciembre de 1928.
El señor Biocca hizo uso de la palabra a la llegada del primer tren. La Banda de música ejecutó el Himno Nacional y poco después, en los salones de la Municipalidad, se sirvió un lunch al que concurrieron las autoridades y vecinos destacados. El personal que prestaba servicios en la estación era el siguiente: Jefe, Ricardo C. Sacchero; auxiliares, Juan Mariscal, Alejandro Bosco y César Gabrieli; dependiente, Juan Manuel Rodrigo; dependiente principiante y capataz general, José Velada.
La nueva estación llevaba el nombre de San Vicente y la de la red troncal debió cambiar el suyo por el de Empalme San Vicente (en 1960 pasó a llamarse Alejandro Korn). Es de destacar la importancia que tuvo para el pueblo la construcción del ramal, pues fue durante casi una década el único medio de transporte que lo unía a la Capital Federal. El 20 de junio de 1935 se agregó una empresa de transporte automotor -San Vicente- pero el tramo de la ruta nacional N° 210 Longchamps.
