Por Jorge Zatloukal* | Un recorrido histórico por el deterioro del sistema vial argentino revela cómo la falta de planificación, las irregularidades en el cobro de peajes y la desinversión comprometen la conectividad, la seguridad vial y el desarrollo económico del país.
El origen de la infraestructura vial en la Argentina se remonta a principios del siglo XX con la promulgación de la Ley Mitre de 1907 y la posterior Ley de Vialidad de 1932. Esta última, impulsada durante la presidencia del General Agustín P. Justo, estableció un fondo específico para la construcción y mantenimiento de caminos financiado a través de un impuesto a los combustibles, bajo la visión pionera de Justiniano Allende Posse. Durante sus primeros diez años, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) logró construir cerca del 80 % de la actual red vial nacional, marcando una etapa dorada de desarrollo y conectividad regional.
El 5 de octubre se conmemora el Día del Camino en recuerdo del Primer Congreso Panamericano de Carreteras celebrado en Buenos Aires en 1925, así como la promulgación en 1932 de la Ley Nacional Nº 11.658. Dicha norma creó formalmente la DNV para gestionar, planificar y conservar la red vial, distribuyendo equitativamente los recursos federales hacia provincias y municipios. Sin embargo, el contraste entre aquel impulso patriótico inicial y el panorama contemporáneo expone un estancamiento dramático.
Actualmente, especialistas del sector advierten que más de la mitad de la red vial argentina se encuentra en estado calamitoso por la carencia de mantenimiento de rutina. La causa principal de este deterioro radica en la paulatina desviación de los fondos del impuesto a los combustibles hacia fines ajenos a la infraestructura, una problemática sistemática que se replica en las rutas provinciales, accesos urbanos y caminos rurales.
La ausencia de una planificación integral de largo alcance es otra de las grandes asignaturas pendientes. Tras el histórico plan técnico de 1962 y los limitados intentos de los años 90 —como el Plan EDIVIAR o el Proyecto 10—, el país carece de una hoja de ruta técnica unificada. A esto se suma el incumplimiento del artículo 42 de la Constitución Nacional, el cual exige desde 1994 la creación de marcos regulatorios y entes de control independientes con participación activa de usuarios y provincias.
En materia tarifaria, persiste el cobro de peajes inconstitucionales en tramos que carecen de vías alternativas, contraprestaciones equivalentes o un respaldo legal claro. Un ejemplo crítico de esta distorsión ocurre en la provincia de Buenos Aires con la Ruta Provincial 6, donde habitantes de localidades como San Vicente se ven obligados a abonar un peaje para desplazarse dentro de su propia jurisdicción municipal hacia Domselaar.
Asimismo, avanza un proceso de provincialización desordenada de la red nacional, mediante la cual se transfieren tramos sin leyes formales ni partidas presupuestarias garantizadas, infringiendo los principios del artículo 18 de la Carta Magna. A este fenómeno se suma la degradación institucional iniciada en 2018 tras la disolución del OCCOVI y la puesta en marcha de sociedades estatales opacas como Corredores Viales S.A. y AUBASA, cuyas concesiones y renegociaciones contractuales han recibido duros cuestionamientos por parte de la Auditoría General de la Nación.
El panorama en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires muestra inconsistencias similares a través de la empresa AUSA, la cual continúa percibiendo tarifa en autopistas cuya obra de construcción fue amortizada hace más de cuatro décadas. En la actualidad, los ingresos generados por los peajes son derivados a intervenciones urbanas ajenas a las trazadas viales bajo mecanismos de licitación cuestionados por su falta de transparencia.
Desde una perspectiva geopolítica y productiva, las elevadas tarifas logísticas y el mal estado del pavimento restan competitividad a la producción regional, encareciendo drásticamente el autotransporte de cargas. Esta situación aísla económica y socialmente a diversas zonas del interior, generando espacios geográficamente vacíos y un progresivo desarraigo poblacional que vulnera los esquemas de defensa y desarrollo nacional.
A nivel tributario, el usuario vial enfrenta una injusta cuádruple imposición conformada por impuestos a los combustibles, gravámenes provinciales, tasas municipales y peajes parafiscales. Al no traducirse en obras ni en un tránsito seguro, esta carga adquiere un carácter confiscatorio que atenta contra el derecho de propiedad, impactando de lleno en las condiciones de trabajo y seguridad de los conductores del transporte de cargas y pasajeros.
Frente a la parálisis de las obras públicas, el desmantelamiento de organismos como la Agencia Nacional de Seguridad Vial y el aumento persistente de los índices de siniestralidad, resulta imprescindible una intervención institucional profunda. La Corte Suprema de Justicia tiene pendiente resolver las cuestiones de fondo para reafirmar el derecho constitucional al libre tránsito, impidiendo que las estaciones de peaje funcionen como aduanas interiores y consolidando la premisa de que sin rutas libres no hay nación posible.
(*) Director Ejecutivo del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (CONADUV).
