El desarrollo ferroviario en la región de San Vicente es una crónica de hitos fundacionales, pero también de proyectos inconclusos que marcaron el perfil productivo y la conectividad del distrito hasta la actualidad. Lo que comenzó como un avance de vanguardia a mediados del siglo XIX terminó convirtiéndose en una deuda histórica con la zona rural.
Los orígenes y el desafío de la distancia
El 12 de agosto de 1865 marcó un punto de inflexión con la inauguración de la primigenia estación Empalme San Vicente (actual Alejandro Korn). Este avance fue el resultado de una ley provincial de 1862 y un contrato estratégico entre el Gobernador Bartolomé Mitre y la empresa Ferrocarril del Sud, liderada por Eduardo Lumb. Desde sus inicios, esta línea conectaba con la cabecera en Constitución y, durante un período, llegó incluso a la Estación Central junto a la Casa Rosada.
Sin embargo, el progreso enfrentaba un obstáculo logístico: la estación Empalme se encontraba a casi a más de 6 kilómetros del centro cívico y comercial del pueblo, en la ciudad de San Vicente. El traslado hacia la Municipalidad, activa desde 1856, dependía de carretas o caballos por caminos de tierra en condiciones precarias.
En 1875, una ley provincial buscó subsanar esto, autorizando un ramal desde Empalme hacia el casco urbano en San Vicente con subvenciones compartidas entre la provincia y el municipio.
Del tranvía a vapor a la estación local
Tras la federalización de Buenos Aires, el control ferroviario pasó a jurisdicción nacional. En este contexto, en octubre de 1898, comenzó a operar un tranvía a vapor que unía Alejandro Korn con el centro del pueblo, pasando por puntos hoy emblemáticos como La Curva La Estelita y concluyendo detrás de la Parroquia San Vicente Ferrer.
A medida que la ciudad crecía, la necesidad de un servicio ferroviario robusto se volvió imperativa. Gracias a las gestiones de Juan Biocca ante el Departamento de Ingenieros de la Nación, se firmó un contrato para extender la traza. No obstante, la realidad quedó lejos de la planificación original:
El contrato preveía una extensión de 44 kilómetros.
Finalmente, solo se construyeron 7 kilómetros de vías.
El ferrocarril llegó al casco urbano en diciembre de 1928, estableciendo su terminal en la calle Matheu, donde funcionaron el galpón de cargas y encomiendas.
El proyecto que pudo transformar el sur
De haberse completado el trazado de 44 kilómetros, el ferrocarril habría atravesado el corazón productivo de la zona rural hasta conectar con Brandsen. La traza proyectada contemplaba puntos estratégicos como la actual zona de la Escuela 29, las cercanías del puente del arroyo El Portugués y la Escuela Rural 3.
El recorrido habría surcado los campos que en aquel entonces pertenecían a familias y personalidades destacadas, tales como la estancia de Margarita Bell e Isabel Salas; los fundos de Helena de Gebbie y Robustiano Arce, las tierras de Juan Penen y la estancia «Don Ricardo».
El punto final en las inmediaciones de la estancia del expresidente Luis Sáenz Peña, conectando con el antiguo ferrocarril provincial.
Un legado de desconexión
Hoy, a más de un siglo de aquellos planes, las consecuencias del proyecto inacabado son evidentes. La falta de esa infraestructura se traduce en una limitada conectividad y desarrollo para el sur de San Vicente.
«Muchos problemas actuales de la zona rural y del distrito tienen su origen en los errores de ese pasado y en el cierre definitivo de la estación San Vicente durante la última dictadura».
Lo que hoy sobrevive es la memoria oral de los antiguos vecinos, quienes aún relatan las historias heredadas de sus abuelos sobre aquel tren que nunca llegó a cruzar la ruta 215, dejando a la zona rural a la espera de una integración que nunca se concretó.
